Intro till F1 säsongen 2012 [video]

Säsongen är väl visserligen redan igång, så en introduktions video för F1 säsongen 2012 kanske är lite sent. Men vi kan aldrig få nog av coola F1 klipp och denna intro video för 2012 från BBC gör verkligen så man önskar påsken var över och Kinas Grand Prix kunde sätta igång!

Resultat från Australiens Grand Prix

Jenson Button Aus GP Winner
Pos NR Förare Team Varv TId/Bröt Start PNG
1 3 Jenson Button McLaren 58 Vinnare 2 25
2 1 Sebastian Vettel Red Bull Racing 58 +2.1 sek 6 18
3 4 Lewis Hamilton McLaren 58 +4.0 sek 1 15
4 2 Mark Webber Red Bull Racing 58 +4.5 sek 5 12
5 5 Fernando Alonso Ferrari 58 +21.5 sek 12 10
6 14 Kamui Kobayashi Sauber 58 +36.7 sek 13 8
7 9 Kimi Räikkönen Lotus 58 +38.0 sek 17 6
8 15 Sergio Perez Sauber 58 +39.4 sek 22 4
9 16 Daniel Ricciardo Scuderia Toro Rosso 58 +39.5 sek 10 2
10 11 Paul di Resta Force India 58 +39.7 sek 15 1
11 17 Jean-Eric Vergne Scuderia Toro Rosso 58 +39.8 sek 11
12 8 Nico Rosberg Mercedes AMG 58 +57.6 sek 7
13 18 Pastor Maldonado Williams 57 Olycka 8
14 24 Timo Glock Marussia 57 +1 Varv 20
15 25 Charles Pic Marussia 53 +5 Varv 21
16 19 Bruno Senna Williams 52 +6 Varv 14
Bröt 6 Felipe Massa Ferrari 46 +12 Varv 16
Bröt 20 Heikki Kovalainen Caterham 38 +20 Varv 18
Bröt 21 Vitaly Petrov Caterham 34 +24 Varv 19
Bröt 7 Michael Schumacher Mercedes AMG 10 +48 Varv 4
Bröt 10 Romain Grosjean Lotus 1 Olycka 3
Bröt 12 Nico Hulkenberg Force India 0 +58 Varv 9
Starta Ej 22 Pedro de la Rosa HRT
Starta Ej 23 Narain Karthikeyan HRT

Mercedes DRS kontrollerade front wing F-Duct

För att verkligen förstå denna artikel så måste jag först förklara några saker, så som vad det egentligen betyder att "stalla" en vinge i F1 jämfört med att göra det med ett flygplan.

Att "stalla", eller på svenska överstegring inom flygning, gör man genom att flyga planet i en riktigt aggressiv vinkel och på så sätt släpper luften sitt grepp av vingen vilket då minskar lyftkraften vingen kan producera. Bilden härnäst demonstrerar hur luftflödet över en vinge ändras i olika vinklar, som ni kan se så har luftflödet slutat att krama vingen vid 25 grader och istället skapas ganska mycket luftmotstånd.

Det första exemplet av att "stalla" en vinge inom Formel 1 kom från Mclaren, som 2010 kom på ett sätt att "stalla" sin bakvinge. Det man ville åstadkomma genom att göra så var att minska luftmotståndet som skapas utav av att 3 olika lufttryck möts vid vingspetsen på en Formel 1 bils bakvinge. På en bakvinge i F1 skapas ett högt lufttryck ovanför vingen och ett lågtryck under den och bredvid vingens ändplåtar eller sidostycken är det ett tredje tryck som är lika med omgivnings tryck. När dessa tre möts vill det högre trycket helt naturligt dra sig till de områden med lågt tryck och när detta sker skapas så kallade vortices vilket är virvelvindar på enkel svenska. Virvelvindarna som skapas har ganska hög energi och skapar ganska mycket luftmotstånd, ju större lufttrycks skillnad på vingen, ju större vortice. De rör sig även uppåt och utåt på vingen mot ändplåten och upp i luften. De syns ganska tydligt då det är lite blöt när bilarna kör, vilket kan ses på nästa bild.

Genom att skapa den så kallade F-Ducten, kunde man genom att föra luften genom bilen och ut på bakvingen få bort skapandet av vortices. Detta kunde ses under blöta lopp eller träningar då det börjades skapa vortices, så som på bilden ovan, enda tills föraren höll för hålet i cockpit och lät luften flöda till bakvingen, då upphörde virvelvindarna och luftmotståndet blev mindre och man kunde få 3-5km/h högre toppfart.

Och nu när vi alla har en uppfattning om vad det betyder att "stalla" en vinge inom Formel 1 så kan vi gå vidare till vad denna artikeln ska handla om egentligen, vilket är Mercedes Front Wing F-Duct. På samma sätt som en bakvinge, så skapar även en framvinge vortices och luftmotstånd fast mycket mindre. Nu för tiden när de flesta teamen försöker böja sina vingar vid hög hastighet och på så sätt skapa mer downforce så skapas det vortices vid vingspetsarna som går runt framdäcken och skapar mer luftmotstånd. Se bild nedan för demonstration av framving vortices.

Vad Mercedes förra året testade under träningen på Suzuka var en passiv Front Wing F-Duct. Vad den gjorde var att leda luft till den nedre främre delen av framvingen och på så sätt "stalla" framvingen och få ut cirka 5-8km/h mer i toppfart.

Och vilken toppfart man kan få ut av det är egentligen inte huvudmålet då vi nu ska titta på systemet som Mercedes har på sin bil för tillfället. Vad vi tror är att genom två hål bakom mekanismen för DRS:en på bilen så förflyttar Mercedes luft från dessa hål genom ändplåten/sidoplåten på bakvingen ner till beamvingen och in genom bilen fram till framvingen.

 f-duct vingplåtar

Och detta görs inte för att få en bättre toppfart, det görs för att balansera bilen. Då man använder DRS så förlorar man en stor del downforce i bakre delen av bilen, vilket gör den ganska nervös och svår att styra genom kurvor då framdelen inte alls är lika nervös. En modern Formel 1 bil har nog med downforce för att ta snabba kurvor med öppen bakvinge, vilket kunde ses under Turkiets GP förra året genom kurva 8. Men även om bilen har downforce så är den inte balanserad, men genom att "stalla" framvingen så tappar även fronten downforce och på så sätt återställs lite utav balansen i bilen.

Här ser ni var luckan för lufthålet i vingen sitter

Jag hoppas ni har uppskattat denna lite "light-version" utav det tekniska bakom detta system.

Källa bilder: Craig Scarborough @ Scarbsf1.wordpress.com

Charlie Whiting, FIA, om regeländringarna för F1 säsongen 2012 – del 2

Charlie Whiting

Tekniska Reglementet

Fråga: Varför har 2012 bilarna en såkallad "platypus" nos?
Charlie Whitin: Höjden på överlecnadscellen framför föraren var 625mm, och vi ville sänka det till 550mm. Vår avsikt var var att försökra attnosen är lägre än sidan av cockpiten, för att skydda förarens huvud vid en 'T-bone' krasch. Några stall klagade över att ifall man sänkte hela bilen framför cockpiten skulle det kräva att stora delar av bilen skulle behöva göras om. Vi enades om en kompromiss att 550mm höjden skulle gälla från en punkt 1950mm framför bakre kanten av cockpiten. Detta uppnår målet lika bra, och utan att stallen behöver göra om sina fjädringssystem från grunden.
De ser ut som ankor dock...

F: Mätningstoleransen har skärpts. Varför?
CW: Vi brukade mäta toleransen över en platt botten, steget och referens planet med en marginal på ±5mm. Toleransen fanns där för att möjliggöra tillverkningsavvikelser, men stallen började designa för tolerans gränserna, i motsats till andan av bestämmelserna. Vi har därför sänkt den accepterade toleransen till ±3mm.

F: Den obligatoriska viktfördelnings regeln var menad att bara vara på plats en säsong. Varför har man fortsatt med regeln en andra säsong?
CW: Vi hade den här regeln förra året så att teamen kunde börja designa sina bilar innan de kände till egenskaperna i Pirelli däcken. Teamen har indikerat att de skulle vilja behålla regeln ett år till istället för att behöva göra grundläggande förändringar i deras bilar för 2012. Vi har inga problem med detta.

F: Storleken och positionen av avgasrörs utgångarna är nu specificerad. Varför fastställa det här området av designen?
CW: Vårat mål är att förhindra stallen från att använda sig av en blown diffuser, som under vissa omständigheter strider mot Artikel 3.15 (rörlig aerodynamisk enhet). I kombination ed ytterligare begränsningar i vridmomentkurvan (engine mapping), som beskrivs i tekniska direktivet nummer 36 och inkorporeras i SECU koden, kommer det att begränsa designers möjlighet att utnyttja avgaser för aerodynamisk effekt. Däremot kommer stallen fortfarande ha den kunskap de har lärt sig och det är ganska troligt att den här delen av reglementet kan komma att förändras igen 2013?

F: Varför finns det nya dimensionella begränsningar för fjädringsståndarna?
CW: Det är för att de inte ska sticka fram för mycket från däcken och användas, som effekt, som vinger.

F: Varför har helium förbjudits i däckpistoler?
CW: Att driva däckpistoler med komprimerad helium istället för komprimerad luft sparade bråkdelar av en sekund under ett depåstopp. Nu känner alla till det här, det hade varit en väldigt dyr metod för att få någon fördel.

F: Varför har aktiva vridmoment-mätsystem förbjudits för däckbyten?
CW: Vi vill att den som sköter däckpistolen ska vara ansvarig för åtgärden. När vridmomentet appliceras borde han vara den som tar beslutet för att koppla ur. De senaste pistolerna lyser en lampa när rätt moment har applicerats. Det är så långt som vi vill gå, vi vill inte ha någon ytterligare automatisering.

F: Varför har intrångspanelerna ökat i storlek?
CW: Panelerna var installerade 100mm-500mm ovanför referensplanet, de är nu 100mm-550mm ovanför planet. Den främre var 400mm hög och är nu 450mm hög. Den här ändringen borde öka förarens säkerhet vid en T-bone olycka.

F: Hur och varför har testerna av framvingens böjning förändrats?
CW: Reglerna säger att vingarna (samt alla andra delar av karossen) måste vara fasta. Vi har halverat den tillåtna böjningen. Tidigare testades vingen med en vikt av 1kN och den fick böja sig 20mm. Som ett resultat testade stallen sina vingar tills de hittade en design som böjde sig 19.9mm under 1kN tyngd. Vad vi tillåter är bara en riktlinje för oss och vi kände att stallen inte rättade sig efter reglerna och tydligt designade sina vingar för att vara flexibla. Enligt vår syn är Artikel 3.15 överordnad Artikel 3.17 där böjningsreglerna är bestämda. Artikel 3.17.8 tillåter oss att introducera nya regler om vi känner att riktlinjerna inte efterföljs på att ordentligt sätt. De nya testerna flyttar därför tyngpunkten 100mm bakåt och 5mm inåt med den tillåtna böjningen sänkt till 10mm. Vi har även sagt till stallen att vi kan tillämpa lasten endast på den ena sidan av framvingen, ett asymmetriskt test.

Q: Det har funnits ett direktiv angående system som styr körhöjden. Varför har dessa förbjudits?
CW: Systemen i fråga använde bromsmoment att påverka förändringar körhöjden. Om dessa förändringar görs primärt för aerodynamisk fördel skulle de vara illegala enligt Artikel 3.15.

F: Till slut, det gjorde lite tillägg i reglementet av F! Kommisionen under World Motor Sport Council den 9 Mars. Kan du förklara dessa?
CW: Förändringarna var inte stora och tilläggen gjordes i tre områden: först, bestämde vi att ett set slicks däck kan tas med till lördagen ifall båda fredagssessionerna har förklarats vara under regn. Anledningen till det är helt enkelt att ge stallen möjligheten att köra mer under lördagen.
Vi bestämde också att vi skulle klargöra saker med angående av DRS användning så att vi kan förbjuda användningen av den rörliga vingen ifall vi känner att sikten är för dålig under regnförhållanden. Vi tog det beslutet på säkerhetsgrunder på grund av oro i hastighetsskillnad mellan bilarna.
Slutligen klargjorde vi bara saker när det gäller utegångsförbudet för arbetarna för att se till att viloperioderna förblir konstanta under hela säsongen, oavsett tidpunkten av tränings sessioner vid några evenemang.

Läs även första delen där Whiting går igenom förändringar i de sportsliga reglerna.

Charlie Whiting, FIA, om regeländringarna för F1 säsongen 2012

Sportsliga Reglerna

F: Varför har man satt en fyra timmars maxgräns på Grand Prixen?
Charlie Whiting: Förra säsongen pågick loppet i Montreal fyra timmar och fyra minuter. Ett lopp borde verkligen inte pågå längre än så. Skulle fyra timmar förflyta i ett framtide lopp kommer förarna att få en signal som meddelar dem att de har att varv kvar att köra innan den rutiga flaggan.

Charlie WhitingF: Race stewards kommer nu att  kunna undersöka en race incident utan att först rapportera den till race direktören. Varför ändras det systemet?
CW: Förut kunde stewardsen se något suspekt och meddela race direktören. Han skulle titta på incidenten och be stewardsen undersöka. Det var en process som tog lång tid. Om de identifierar något som är värt att undersöka, finns det inget fel i att de tar en titt och ger sedan race direktören sin åsikt. Det borde göra processen mindre besvärlig.

F:  Förarna instrueras nu att inte avsiktligt lämna banan utan goda skäl. Varför?
CW: Vi har sett förare som tar genvägar på sina in- och ut varv, antingen för att spara tid eller bränsle. Vi skulle kunna sätta upp barriärer för att hindra dem från att utnyttja genvägar men det ser vanligtvis dumt ut! Reglerna säger att förarna borde använda banan.Om de inte gör det får de motivera sina handlingar.
Det medföljer också att säkerheten förbättras då andra förare med större sannoikhet vet att bilen lämnat banan av en bra anledning.

F: Regeln om "en-filbyte" när man försvarar sin position har återinförst. Har det funnits ett problem med farliga blockeringar de senaste säsongerna?
CW: Det här är egentligen ingen ny omkörningsregel, vi har snarare skrivit i reglerna något som har varit en oskriven regel. En förare kan bara göra ett drag för att försvara sin position - men när den föraren sedan svänger tillbaka till racinglinjen för att ta kurvan kan det tolkas som ett andra drag, vilket inte är tillåtet. Det handlar om att bestämma till vilken grad det är accepterat att återta sin ursprungliga linje. Vi vill inte hamna i onödiga diskussioner om centimetrar så vi beslöt att den försvarande bilen måste lämna minst en bilbredd till racinglinjen annars kommer han ha bedömts att ha gjort ett andra drag och bestraffas följaktligen. Vi behöver ha förare som lämnar plats åt varann på banan - annars riskerar vi farliga kollisioner.

F: Förut behövde bilar klara kraschtesterna innan första racet. Nu måste de göra det innan testerna. Varför?
CW: Säkerheten kan inte äventyras. Det är oförsvarbart att förare testar bilar under vintern som inte har mött de säkerhetsstandarder vi kräver för racen. Stallen var emot detta ganska länge, de påstod att det skulle vara omöjligt att få kraschtesterna gjorda innan första testet. Det kom inte som någon större överraskning att nästan alla klarade det.
Men, som vi har sett, två stall misslyckades att klara kraschtesterna i god tid och kunde som följd inte delta under något av försäsongstesterna i Jerez och Barcelona (båda dessa stallen har nu klarat alla obligatoriska tester).

F: Varför får förarna nu mer än tre uppsättningar däck till FP1 och FP2 på Fredagar?
CW: Varje förare får fortfarande elva set för hela helgen och tre set måste fortfarande ges tillbaka efter FP3 på lördag. Det har inte förändrats. Vi kommer, däremot, tillåta stallen att använde fler än tre av deras elva sett däck på fredagar för att ge dem möjligheten att kunna köra mer under första dagen av träning om de skulle vilja det. Som ett exempel kan de förvänta sig att lördagen kommer bli regnig och vill kunna köra mer i förhand på en torr bana. Det är till allas fördel att de får köra så mycket som möjligt under fredagens sessioner.

F: Med säkerhetsbilen på bana kommer varvade bilar nu att kunna köra förbi och ansluta sig längst bak på samma varv. Varför går F1 tillbaka till det här systemet?
CW: Vi tog den här regeln bort eftersom det var svårt att hantera och potentiellt farlig. Förarna kommer bara att tillåtas köra om efter att de har passerat depå ingången två gånger, det kommer att ge alla förarna chansen att gå i depå ifall de vill. Vi kommer även att instruera de ledande bilarna att hålla sig på racinglingen när ordern ges att tillåta bilar att överta tåget. De kommer att få 'vävaä igen, för att värma däcken, när vi informerar dem att det är säkert att göra det.

Läs även andra delen där Whiting går igenom förändringar i de tekniska reglerna.

Regeländringar F1 säsongen 2012 – Avgasrörsplacering

Andra stora regeländringen för i år är hur man får placera sina avgasrör. Sedan sommaren 2010 då man fortfarande använde DDD (Double Deck Diffuser) har man lett avgasrören ner mot golvet av bilen och blåst avgaser genom DDD och på så sätt skapat downforce. Se bilder nedan för en jämförelse mellan Single Diffuser och Double Diffuser.

Single Diffuser
Double Diffuser från 2011

Men inför säsongen 2011 så förbjöd FIA double diffusern genom att förbjuda skapandet av hål på en 90cm stor yta i golvet.

Diffuser continuous surface
Det gulmarkerade området där hål är förbjudna.

Men som vanligt när det gäller regler och FIA så fanns det ett kryphål. Regeln sa att man var tvungen att ha en 90cm stor yta som var fri från hål eller andra saker. Men reglerna tillät även diffusern att vara 100cm bred, vilket betydde att man fick 5cm på varje sida av diffusern att arbeta med. Red Bull skapade därför detta avgasrör som ses på nästa bild.

Red Bulls avgasrörsutgångar på sidan av sidepoden.
Red Bulls avgasrör (vy bakifrån)

Genom att föra ut avgaserna på detta sätt kunde man skapa en kjol eller osynlig vägg på båda sidorna av diffusern vilket i sin tur betydde att man kunde köra bilen med mycket lutning, alltså höja upp bilens bakdel ganska mycket då kjolen eller den osynliga väggen höll mer luft inom diffuser området. Men då FIA tyckte att detta gick till överdrift så förbjöd man även detta. De nya reglerna säger att de 10 sista cm av avgasröret måste sluta inom ett visst område. Detta område måste ligga 50cm från bakaxeln och 25cm ovanför referensplattan. Området, sett från sidan, är 70cm långt och 35cm högt, vilket betyder att man som högst kan avsluta avgasröret 60cm ovanför referensplattan och i höjd med bakhjulet. Området sett ovanifrån måste vara minst 20cm från bilens mitt men inte längre än 50cm ifrån.
Röret måste, sett från sidan, vara vinklat uppåt minst 10grader men inte mer än 30grader från referensplattan. Ovanifrån så måste röret vara 10grader plus eller minus från bilens mitt.

F1 bilens avgasrörs utgångar 2012
Avgasrörens utgångar 2012 (bild från ovan och sidan)

Visst finns det små ytor att skapa downforce här också, men alla de lösningarna kan vi ta i ett annat inlägg. Har ni frågor så ställ dem i kommentarerna nedan!

Källa: Craig Scarborough @ http://scarbsf1.wordpress.com/

• Del 1 i vår genomgång av årets regelförändringar - platypus nosen

Regeländringar F1 säsongen 2012 – Nosen

Jag börjar med den mest uppseendeväckande regeländringen inför 2012 års säsong. Jag talar självklart om nosen och närmare bestämt höjden på nosen. Förra året ansåg FIA att vissa bilars nosparti hade blivit för höga för att vara helt säkra i en så kallad T-Bone krasch, alltså när en bil träffar den andra bilen från sidan och på så sätt kunde en bil med en för hög nos kunna träffa en förare rakt i huvudet. Från början var FIA intresserade av området runt omkring föraren, alltså att ändra hur säkerhetscellen och kraschstrukturen runt föraren ser ut, men teamen tyckte det skulle bli en för stor förändring och bli för svårt på det aerodynamiska området, så man bestämde sig helt enkelt för att införa en höjdgräns för nosen på bilarna. Kort och gott betyder det att området precis framför föraren och fram till partiet där nosen sätts fast får vara så högt som 62.5cm mätt från referensplattan, medans nosen som sätts på bara får vara 55cm hög mätt från referensplattan.

Det gula i bilden visar var man inte får ha någon form utav kaross eller del utav bilen. Och det samma gäller den gula boxen under nosen, där får teamen vara millimeter noggranna med sina små vingar och liknande dem använder för att rikta luftflödet. Det som vissa team också har gjort är att de har hittat ett kryphål i reglerna som bestämmer hur hög och bred monocoquen måste vara, men just höjden är kryphålet man utnyttjat. Regeln är att den måste vara minst 27.5cm hög och 30cm bred, men genom att skapa 2 horn och sen låta monocoquen falla från den höjden så uppfylls 27.5cm kravet på 2 ställen men inte över hela delen för att skapa fyrkanten i monocoquen som FIA vill ha. Så FIA bestämde att monocoquen inte får vara mindre än 22cm i höjd mellan de 2 horn som uppfyller 27.5cm kravet, vilket är en 15cm stor yta.

 

Ett team skiljer sig dock från mängden, Mclaren med sin nya MP4-27 fortsatte med sitt koncept från tidigare bilar med en relativt låg nosparti jämfört med de andra bilarna. De är hittills det enda stallet iår som inte använder sig utav en platypus-nosen, utan använder sig utav en nos som börjar böja sig framåt redan vid föraren. Och genom en manick döpt till snöplogen under nosen så verkar dem få ut samma resultat som de som använder platypus lösningen. På nästa bild kan ni se på den svarta streckade linjen hur en bil som använder sig utav maximal höjd enligt reglerna jämfört med Mclarens och ungefärliga måtten på Mclarens nossektion.

 

Källa: Craig Scarborough @ http://scarbsf1.wordpress.com/

 

Uppställning för Jerez, 2012 säsongens första F1 tester.

TeamBilTisdagOnsdagTorsdagFredag
Red BullRB8M. WebberM. WebberS. VettelS. Vettel
McLarenMP4-27J. ButtonJ. ButtonL. HamiltonL. Hamilton
FerrariF2012F. MassaF. MassaF. AlonsoF. Alonso
MercedesW02N. Rosberg/
M. Schumacher
M. SchumacherN. RosbergDeltar Ej
LotusE20K. RäikkönenK. RäikkönenR. GrosjeanR. Grosjean
Force IndiaVJM05P. di RestaP. di RestaN. HulkenbergN. Hulkenberg
SauberC31K. KobayashiS. PerezS. PerezK. Kobayashi
Toro RossoSTR7D. RicciardoD. RicciardoJ-E. VergneJ-E. Vergne
WilliamsFW34P. MaldonadoP. MaldonadoB. SennaB. Senna
CaterhamCT01H. KovalainenH. KovalainenG. van der GardeJ. Trulli
HRTF111P. de la RosaP. de la RosaTBCTBC

Pirellis nya däck för F1 säsongen 2012

Pirelli F1 Däck 2012

Den nya Formel 1 säsongen närmar sig med stormsteg och några dagar sedan visade Pirelli upp de nya PZero däcken som de 12 F1 stallen kommer att använda 2012.

Pirelli 2012 F1 PZero
Pirelli 2012 F1 PZero

Mycket är sig likt, åtminstone för det blotta ögat, det kommer att finnas fyra blandningar slicks (supermjuk, mjuk, medium och hård) samt två olika regndäck, vilka kommer bära namnet Cinturano. Alla slicksen kommer att få en helt ny profil och de tre sista sorterna kommer att ha nya blandningar, som är  mjukare för förbättra grepp, prestanda, hur länge de har sin topp utan att riskera livslängden. Man har jobbat hårt för att minska prestanda skillnaden mellan däck sorterna. 2011 kunde skillnaden mellan olika däck vara mellan 1.2 till 1.8 sekunder, medan man iår siktar på att det ska ligga på hälften av dessa tider.
Men nog från mig, jag lämnar över till Pirelli själva som berättar om de nya F1 däcken för 2012 i videon nedan.
Se även videon längre ner för lite av Pirellis historia i F1.