Vilda framtidsförslag från strategi gruppen i F1

Ferrari F1 koncept

Här om dagen hade F1 Strategy Group möte för att än en gång diskutera sportens framtid. De senaste gångerna man haft möte har man haft stora planer och förhoppningar men oftast har mötena inte mynnat ut i någonting alls. Framförallt har man svårt att komma överens och hinner då inte diskutera så många punkter på agendan.

Delvis var det väl så även denna gång, i att man inte tog några riktiga beslut egentligen. Däremot kom det flera spännande, intressanta eller helt galna förslag på regelförändringar – vissa som kan komma att gälla redan från 2016. Dessa kräver dock fortfarande godkännande i två ytterligare instanser för att kunna implementeras, men vi tar och går förslagen lite så får ni diskutera sedan.

Customer Cars

Kundbilar, eller ”customer cars” som det heter på engelska, har varit på tapeten till och från för att sänka kostnaderna i sporten. Varje gång är det de mindre stallen eller ibland Bernie som skjutit ner idéen, men nu verkar dörren öppnats för den möjligheten.
Enligt vissa källor tänker man inte förändra fördelningen av pengar inom sporten så att de mindre stallen skulle få en större del av kakan och på det sättet förbättra sin ekonomi. Istället får man försöka få sin ekonomi att gå runt, köpa in ett chassi från en av de fyra (fem?) stora eller helt enkelt lämna sporten. Ingenting är bestämt än, men kan bli tuffa krav för de mindre stallen.

”Som oberoende stall måste vi se över vår affärsmodell, på hur vi överlever, och det samma gäller stall som Sauber, Williams, Lotus och Manor.” – Bob Fernlay, stallchef Force India

”Det är stora beslut som kommer behöva tas inom de oberoende stallen och mycket av det kommer att bero på hur snabbt de tar fram förslaget om customer cars.”

Tankning

Ett annat vilt förslag var att återinföra möjligheten att tanka under depåstoppen. Som ni kanske minns förbjöd man tankning i Formel 1 säsongen 2010 på grund av ekonomiska- och säkerhetsskäl. Men nu har man som förslag att återinföra det från och med säsongen 2017 igen.
Ett udda förslag kan man tycka då man från början förbjöd det p.g.a säkerhetsskäl efter några ganska farliga incidenter som hände i depån och det faktum att det bara under Spaniens GP den gångna helgen var några farliga situationer i depån.
Största skillnaden mellan depåstoppen idag och fem år sedan är tiden. Idag går depåstoppen på 2-3sekunder och ska man blanda in tankning inom de tiderna tror jag det kommer att öka säkerhetsriskerna avsevärt.

Valfria däck

Kommer ni ihåg när jag några veckor sedan skrev att det hade kul och otroligt mer spännande om stallen själva fick välja däckblandning?
Nå nu kommer önskemål från stallen att få göra precis detta. Pirelli har varit försiktiga med kommenterar om förslaget, men bara under Spaniens GP så var man väldigt kritiskt till ett sådant förslag av både säkerhetsskäl och även ekonomiska anledningar.

Snabbare, aggressivare bilar med mer ljud

F1-bilarna ska bil snabbare och se mer aggressiva ut, det är kontentan av alla förslagen tillsammans. Konkret så vill man minska vikten på bilarna med 30 till 50kg, men inte på bekostnad av förarnas vikt så de måste gå ner i vikt.
Vidare ska bilarna, och även däcken, bli bredare med bredare bak- och framvingar.

För att öka ljudnivån från bilarna ska man tillåta högra varvtal och man ska se över designen av avgasrören. Man är överens om att inte vill öka ljudnivån på konstgjort sätt utan genom tekniska lösningar.

Det var väl det hela med förslag till framtidens Formel 1. Vad man däremot kom klubbade igenom att inte göra, är att höja antalet tillåtna motorenheter under säsongen. Från och med den här säsongen (2015) gäller max fyra enheter per förare innan man börjar få straff och vissa stall, framför allt Red Bull, hade gärna sätt att man ökade den till åtminstone fem enheter.
Ett sådant beslut kräver dock godkännande från hela fältet och när stall som Williams, Sauber m.fl ligger väl till med antalet motorenheter man använt så kommer ett sådant förslag aldrig att gå igenom.

Vad tycker ni om förslagen till förändringar, diskutera i kommentarerna eller på Facebook!

Så funkar den virtuella säkerhetsbilen (VSC)

Förra veckan uppdaterade FIA sina regelverk för Formel 1 till säsongen 2015. Bland annat så finns nu proceduren för den nya virtuella säkerhetsbilen inlagd i den uppdaterade upplagan av det sportsliga regelverket.

Idéen om den virtuella säkerhetsbilen, VSC, kom till efter den tragiska olyckan under Japans GP förre året då Jules Bianchi kraschade in i en bärgningsbil som skulle lyfta bort Adrian Sutil bil.
Tanken var att begränsa förarnas körning på banan utan att behöva störa loppet genom att ta ut säkerhetsbilen på banan. Man agerade snabbt och under de sista loppen för säsongen testade man olika varianter av systemet. Bland försöken testades att förarna skulle hålla sig inom en viss tid, att förarnas automatiskt bromsades in i en viss zon och förarna har haft stor påverkan på hur det slutliga systemet fungerar. Så hur ska det hela gå till?

Virtuell säkerhetsbils skylt
Virtuell Säkerhetsbil (VSC)

Domaren på banan kan välja att neutralisera loppet genom att aktivera den virtuella säkerhetsbilen. I vanliga fall kommer den att användas när dubbla-gulflagg används på banan då en tävlande eller banarbetare kan vara i fara, men omständigheter inte nödvändigtvis kräver en säkerhetsbil. (41.1)
Varje varv under VSC räknas som ett racevarv (41.8).

När VSC-systemet initieras meddelas förarna på sin display med texten ”VSC DEPLOYED”, samt att det kommer att visas på de elektroniska ljustavlorna längs banan (41.2). Man får inte köra in i depån under VSC, såvida det inte är för att byta däck (41.4).

Bilen får inte köras onödigt långsamt, oförutsägbart eller på annat sätt som kan potentiellt vara farligt för andra förare eller andra personer. Det gäller vare sig man befinner sig på banan, depå-ingången eller depågatan (41.2).
Däremot måste man sänka farten och hålla sig ovanför den tid som satts av FIA’s ECU, minst en gång per marshall-sektor.En marshall-sektor definieras som den del av banan mellan två elektroniska ljustavlor. Bilarna måste också befinna sig över den utsatta tiden när ljustavlorna blir gröna igen. Om en förare inte håller sig ovanför den utsatta tiden kan något av följande bestraffningar utdelas: (41.5)

  • 5-sekunders tidstillägg alt. stop-and-go (16.3 a)
  • 10-sekunders tidstillägg alt. stop-and-go (16.3 b)
  • drive-through (16.3 c)
  • 10-sekunders stop-and-go (16.3 d)

Till sist så får man inte köra om någon annan bil förutom när (41.6)
a) en förare som kört in i depån, får passera en bil på banan efter att han passerat ”safety car” linjen.
b) när en bil lämnar depån kan kör om, eller bli omkörd av, en annan bil på banan innan han når andra ”safety car” linjen.
c) en bil är i depå-ingången, depån eller depå-utgången kan denne köra om en annan bil som också är i någon av dessa områden.
d) en annan bil saktar när på grund av uppenbara problem.

När faran är över kommer förarna meddelas med ”VSC ENDING” och efter 10-15sekunder så byter meddelandet färg till grön och man får köra på som vanligt. Efter 30 sekunder kommer de gröna lamporna att släckas.

Ja men det var väl ganska glasklart då eller hur.
Kortfattat så kommer VSC användas under dubbel gulflagg eller annars farliga omständigheter på banan och det är mer eller mindre samma regler som under normal säkerhetsbil, plus att föraren måste hålla sig över en satt tid för varje ”säkerhetssektor”.

Not: Jag har försökt skriva reglerna på så vardagligt som möjligt, efter varje stycke står vilken paragraf i reglementet som refereras.

Nytt F1-säsongen 2015

[series]

Källa: FIA

FIA förtydligar reglerna kring radiotrafiken

Som många av ar säkert läst eller hört  så bestämde sig FIA härom veckan för att begränsa vad som får sägas i radiotrafiken mellan föraren och depån. Grundidén,tror jag, är att förarna i större utsträckning ska sköta körningen och racingen på banan medan depån – ja, sköter om depån helt enkelt.

Det blev dock inte så klart från början vad detta i praktiken skulle innebära och många var osäkra på vad som skulle räknas som ”order”, instruktioner till föraren. Det var bäddat för kaos som vanligt när FIA plötsligt ändrar reglerna. Så för att göra allt mer tydligt släppta man igår ett förtydligande på vad som gäller, samt en lista på saker som är tillåtet och inte tillåtet.

Tillåten radiotrafik

  • Bekräftelse att en förares meddelande har hörts.
  • Varv och/eller sektordetaljer för stallets egen förare eller en konkurrents varvtider.
  • Skillnad till konkurrent, alla sessioner.
  • Meddelanden som ”push now”, ”push hard”, eller ”du kommer race:a xxx” och liknande.
  • Varning om trafik under alla sessioner.
  • Skillnad mellan bilar i kvalet för att positionera föraren för ett flygande varv.
  • Varningar om punktering.
  • Däcksval för nästa depåstopp.
  • Hur gamla en konkurrents nuvarande däck är under loppet.race.
  • Däckblandningen som används av en konkurrent.
  • Uppgift om ett potentiellt problem med en konkurrents bil under ett lopp.
  • Information om en konkurrents troliga racestrategi.
  • All information som handlar om flaggor (gul, blå, osv) och säkerhetsbil.
  • Säkerhetsbils lucka.
  • Regelövertramp av stallets förare mot en konkurrent som kan resultera i straff. Ex. missade chikaner, bangränser.
  • Meddelande att DRS är aktiverat eller inaktiverat, och sådant som har med DRS system fel att göra.
  • Byte av framvingens position under nästa depåstopp.
  • Väder information.
  • Anvisning att köra bilen i depå och avbryta loppet.

Ej tilåten radiotrafik

  • Sektordetaljer om en konkurrent och var konkurrenten är snabbare eller långsammare.
  • Justering av kraftenhetens inställningar.
  • Justering av kraftenhetens inställningar för att nollställa systemen.
  • Justering av växellådans inställningar.
  • Inlärning av växlar för växellådan (från Japans GP)
  • Balansera nivån batterierna laddas eller justera för prestanda.
  • Information om inställningar för bränsleflöde (förutom om så begärs av race-control).
  • Information om nivån av bränsle man måste spara.
  • Information om däckstryck eller temperatur (från Japans GP)
  • Information om differentialinställningar.
  • Start-mappning relaterade till kopplingsposition – för race starter och depåstopp.
  • Information om kopplingskartor eller inställningar.
  • Burn-outs innan start.
  • Information om bromsbalans eller brake-by-wire inställningar.
  • Varningar om bromsslitage eller temperaturer (från Japans GP).
  • Val av att köra standardinställningar (annat in när man tydligt identifierat problem).
  • Svara på en direkt fråga från föraren, ex. ”Använder jag rätt mappning för vridmoment?
  • Alla meddelanden som verkar vara kodade.

Ja ni märker, listan på ”rätt och fel” är ganska lång och trots klargörandet känns det fortfarande inte helt glasklart. Vi får se hur det går för stallen i kommande helgens lopp i Singapore.

Jag personligen är lite delad om det här är ett bra eller dåligt steg. På ett sätt så kommer det göra racingen mindre taktisk och mer föraren som måste klara sig på egen hand – race:a helt enkelt. Å andra sidan så blir det hela lite konstlat, varför FIA ska begränsa sådan här saker och dessutom mitt i säsongen.

Nya kvalregler i F1 2014

Minns ni kvalen under F1-säsongen 2013?
Full kamp för att ta sig till Q2, Q3 och sedan satt flera bilar i i garaget för att man inte ville slita på däcken som var så viktiga och dessutom slets snabbt.

För i år har Pirelli gjort förändringar i däcken som nu borde hålla bättre, samtidigt har F1 nya motorer med turbo och mer kraft från bilarna i asfalten vilket kan leda till mer slitage ändå. Nu ska F1 stallen, Bernie Ecclestone och FIA mötas under F1-testerna i Bahrain för att diskutera kvalformat och regler för att se om man kan göra ändringar för att undvika situationen från 2013.

Enkelt kan man säga att man vill se förarna ute på banan i Q3 och slåss för bästa startpositionen. Stallen och FIA har ombetts fundera igenom hur man skulle kunna förbättra ”showen” kring kvalet. Några förslag som dykt upp är att förarna skulle starta loppet med de däck man sätter tiden sin bästa tid på i Q2, ett annat är att de som kör Q3 skulle få ett set extra däck att använda i just Q3, som sedan skulle lämnas tillbaka igen efter kvalsessionen. Det senaste förslaget har Pirelli flera gånger sagt att man är beredd att förse stallen med sådana extra däck. Vissa å sin sida tycker att man ska återgå till det gamla kvalformatet där man körde en timme, eftersom nuvarande format inte har gjort mycket för showen i sporten.

Personligen tycker jag inte man ska återgå till en timmes kvalet, det nuvarande formatet kanske inte är det bästa men att alla får fritt köra en timme skulle bli väldigt tråkigt – de första 45minuterna!
Det förslag jag tror kommer att slåss igenom är att de som kör Q3 kommer att få ett set extra däck att kämpa om pole med.

Har ni några förslag på hur man skulle göra med kvalet?

Ändringar i F1-reglerna efter WMSC-möte

Några regeländringar och bekräftelse av planerna för kostnadsnedskärningar i Formel 1 var några av ämnen under dagens World Motor Sport Council möte idag.

Under gårdagens F1 Strategy Group möte, där FIA presidenten, Bernie Ecclestone och stallen deltog, bestämdes det enhälligt att minskade kostnader och kostnadskontroll skall presenteras för WMSC i juni, för introduktion i januari 2015.

Ändringar till de sportsliga-reglerna för 2014 godkändes också, men är föremål för ratificering av F1 kommissionen och stallen.

  • Stewards kan dela ut fem sekunders straff, som kan avtjänas innan man jobb görs på bilen under ett depåstopp.
  • Stallpersonal måste använda hjälm även under kvalet, så väl som under loppet.
  • Förare får inte stanna på invarvet för att spara bränsle till provtagning och analys; det räknas inte som ett godkänt skäl för att stanna.
  • Under 2014 endast, är stallen tillåtna sex tillfällen att jobba över ”utegångsförbudet”, vanligtvis är två tillåtna. Detta är för att tillåta mer flexibilitet att arbeta på de nya motorerna och bilarna.

Ändringar i de tekniska reglerna för 2014, föremål för godkännande av F1 kommissionen och stallen, är följande:

  • Bilens vikt, utan bränsle, får inte vara under 691kg någon gång under helgen. Viktgränsen höjdes med 1kg för att kompensera för de tyngre däcken 2014 jämfört med 2013.

Ändringar i de sportsligareglerna för 2015, föremål för godkännande av F1 kommissionen, är följande:

  • För att räknas som konstruktör, kommer ett stall inte behöva designa och tillverka sin egen fjädring och bromsledningar.

Ändringar i de tekniska reglerna för 2015, föremål för godkännande av F1 kommissionen, är följande:

  • Bilens minimivikt har höjts med 10kg, till 701kg för 2015
  • Alla sorters däckvärmare är förbjudna 2015
  • Av säkerhetsskäl, för framdelen av chassit inte öka alltför brant bakåt från fronten av chassit.

F1 vill förbjuda hjälmdesign byten

Det kan vara slut med den ständigt förändrade hjälmdesignen i Formel Ett.

Den här helgen har världsmästaren Sebastian Vettel, som ofta ändrar designen på sin hjälm, en design som lyser som en diskokula under Singapores lampor. Även Lewis Hamilton, som vanligtvis har den Senna-lika gula hjälmen, en ny specialdesignad vit hjälm den här helgen.

Men F1’s styrande organ är på väg att sätta stopp för det konstanta växlandet.
Tyska Bild rapporterar att F1’s tekniska kommitté diskuterar ett förbud mot hjälmdesign byten så att TV-tittare och besökare lättare ska kunna se och känna igen sina favoritförare på deras vanliga hjälmdesign.

Korrespondenterna Frank Schneider och Nicola Pohl skriver från Singapore att förbudet skulle tillåta en förare att byta färg på hjälmen en gång per säsong.

“Jag tycker det är bra om man förbjuder nya designs för varje race,” sa trippla världsmästaren Niki Lauda, som bar en helröd hjälm under hela sin karriär.

“Det är knappt så att jag kan skilja förarna åt,” erkände den stora österrikaren som nu är Mercedes stallets ordförande.

Källa: (GMM)

F1 diskuterar minimum tid för depåstopp

FormelRacing

Formel Ett funderar på att introducera en minimum tidsgräns för depåstopp, då man fortsätter att höja säkerheten i depågatan.

Efter att en kameraman hamnade på sjukhus på grund av att flygande däck från Mark Webbers bil på Nurburgring, har tillgången till depån blivit starkt begränsat för journalister och fotografer.
Och enligt tyska Auto Motor und Sport, kan man fortsätta att implementera säkerhetsåtgärder.

Oroad över att allt mer imponerande tekniker och teknologier driver hastigheten för depåstoppen bortom säkerhetströskeln, kommer Charlie Whiting från FIA att träffa stallcheferna under torsdag på Hungaroring.

“En tidsgräns kommer att diskuteras,” sa korrespondenten Michael Schimdt.
“Till exempel, ett minimum av fem eller till och med tio sekunder, vilket skulle minska feletmarginalen drastiskt.”

Schmidt tillade dock att vissa stall skulle vara emot en sådan regel, genom att insistera på att spektaklet och konkurrensen i depåstoppen är en viktig del av F1 ”showen”.

(GMM)

Justeringar och extra set Pirellis från Spaniens GP

Extra däck till fredagsträningar

F1 stallen kommer att få ett extra set däck från Barcelona och framåt för att öka körning under första träningen på fredagar.
Tanken, med att göra de annars tysta fredagarna mer aktiva, var från början att låta stallen få det hårdare och mer hållbara däcket endast om de lovade att låta en rookie eller reserv köra.

Men toppstallen höll däremot inte med.
”Ja, extra set på fredagar, men inte bara för rookies utan för alla” sa Ferraris Stefano Domenicalli tidigare i veckan.

Lotus Eric Boullier höll med: ”Jag måste säga att jag håller med om den åsikten. Ett extra set däck ja, men vi måste bara se till att alla kan använda dem och inte bara rookie förare.”

Pirellis Paul Hembery gav under söndagen indikationer på att en alternativ överenskommelse kommer att nås.

”Jag tror att den gemensamma överenskommelsen kommer att vara att de (stallen) kommer att kunna köra ett extra set däck under de första 30 minuterna av första träningen, FP1, vilket är bra för fans och TV-tittare” sa han till Reuters.

Små justeringar på hårda och mjuka däck

Man har från Pirellis sida även lovat att se över vissa av däcken efter hård kritik bland annat efter Kinas GP.
Men det kommer bara gälla den hårda och mjuka blandningen, medium och supersofts fungerar precis som det italienska företaget förväntat sig.
”Båda däcken gör vad vi förväntar oss av dem” sa Hembery. Medan kallare temperaturer, i bland annat Bahrain, har fått dem att fundera över att ändra arbetsområdet på de andra.

”Därför utesluter jag inte att arbetsområdet kan ändras något för de svalare europeiska loppet.
Konstruktionen kommer att vara den samma, eftersom om vi ändrar den det minsta kommer den påverka aerodynamiken.” sa Hembery.

”Red Bull vill ha större förändringar från oss, men vi kan inte bara göra det, på grund av de andra stallen.
Majoriteten av stallen vill faktiskt inte att vi gör någonting. Red Bull kan inte förvänta sig skräddarsydda däck bara för dem”.

(GMM)

Charlie Whiting, FIA, om regeländringarna för F1 säsongen 2012 – del 2

Charlie Whiting

Tekniska Reglementet

Fråga: Varför har 2012 bilarna en såkallad ”platypus” nos?
Charlie Whitin: Höjden på överlecnadscellen framför föraren var 625mm, och vi ville sänka det till 550mm. Vår avsikt var var att försökra attnosen är lägre än sidan av cockpiten, för att skydda förarens huvud vid en ’T-bone’ krasch. Några stall klagade över att ifall man sänkte hela bilen framför cockpiten skulle det kräva att stora delar av bilen skulle behöva göras om. Vi enades om en kompromiss att 550mm höjden skulle gälla från en punkt 1950mm framför bakre kanten av cockpiten. Detta uppnår målet lika bra, och utan att stallen behöver göra om sina fjädringssystem från grunden.
De ser ut som ankor dock…

F: Mätningstoleransen har skärpts. Varför?
CW: Vi brukade mäta toleransen över en platt botten, steget och referens planet med en marginal på ±5mm. Toleransen fanns där för att möjliggöra tillverkningsavvikelser, men stallen började designa för tolerans gränserna, i motsats till andan av bestämmelserna. Vi har därför sänkt den accepterade toleransen till ±3mm.

F: Den obligatoriska viktfördelnings regeln var menad att bara vara på plats en säsong. Varför har man fortsatt med regeln en andra säsong?
CW: Vi hade den här regeln förra året så att teamen kunde börja designa sina bilar innan de kände till egenskaperna i Pirelli däcken. Teamen har indikerat att de skulle vilja behålla regeln ett år till istället för att behöva göra grundläggande förändringar i deras bilar för 2012. Vi har inga problem med detta.

F: Storleken och positionen av avgasrörs utgångarna är nu specificerad. Varför fastställa det här området av designen?
CW: Vårat mål är att förhindra stallen från att använda sig av en blown diffuser, som under vissa omständigheter strider mot Artikel 3.15 (rörlig aerodynamisk enhet). I kombination ed ytterligare begränsningar i vridmomentkurvan (engine mapping), som beskrivs i tekniska direktivet nummer 36 och inkorporeras i SECU koden, kommer det att begränsa designers möjlighet att utnyttja avgaser för aerodynamisk effekt. Däremot kommer stallen fortfarande ha den kunskap de har lärt sig och det är ganska troligt att den här delen av reglementet kan komma att förändras igen 2013?

F: Varför finns det nya dimensionella begränsningar för fjädringsståndarna?
CW: Det är för att de inte ska sticka fram för mycket från däcken och användas, som effekt, som vinger.

F: Varför har helium förbjudits i däckpistoler?
CW: Att driva däckpistoler med komprimerad helium istället för komprimerad luft sparade bråkdelar av en sekund under ett depåstopp. Nu känner alla till det här, det hade varit en väldigt dyr metod för att få någon fördel.

F: Varför har aktiva vridmoment-mätsystem förbjudits för däckbyten?
CW: Vi vill att den som sköter däckpistolen ska vara ansvarig för åtgärden. När vridmomentet appliceras borde han vara den som tar beslutet för att koppla ur. De senaste pistolerna lyser en lampa när rätt moment har applicerats. Det är så långt som vi vill gå, vi vill inte ha någon ytterligare automatisering.

F: Varför har intrångspanelerna ökat i storlek?
CW: Panelerna var installerade 100mm-500mm ovanför referensplanet, de är nu 100mm-550mm ovanför planet. Den främre var 400mm hög och är nu 450mm hög. Den här ändringen borde öka förarens säkerhet vid en T-bone olycka.

F: Hur och varför har testerna av framvingens böjning förändrats?
CW: Reglerna säger att vingarna (samt alla andra delar av karossen) måste vara fasta. Vi har halverat den tillåtna böjningen. Tidigare testades vingen med en vikt av 1kN och den fick böja sig 20mm. Som ett resultat testade stallen sina vingar tills de hittade en design som böjde sig 19.9mm under 1kN tyngd. Vad vi tillåter är bara en riktlinje för oss och vi kände att stallen inte rättade sig efter reglerna och tydligt designade sina vingar för att vara flexibla. Enligt vår syn är Artikel 3.15 överordnad Artikel 3.17 där böjningsreglerna är bestämda. Artikel 3.17.8 tillåter oss att introducera nya regler om vi känner att riktlinjerna inte efterföljs på att ordentligt sätt. De nya testerna flyttar därför tyngpunkten 100mm bakåt och 5mm inåt med den tillåtna böjningen sänkt till 10mm. Vi har även sagt till stallen att vi kan tillämpa lasten endast på den ena sidan av framvingen, ett asymmetriskt test.

Q: Det har funnits ett direktiv angående system som styr körhöjden. Varför har dessa förbjudits?
CW: Systemen i fråga använde bromsmoment att påverka förändringar körhöjden. Om dessa förändringar görs primärt för aerodynamisk fördel skulle de vara illegala enligt Artikel 3.15.

F: Till slut, det gjorde lite tillägg i reglementet av F! Kommisionen under World Motor Sport Council den 9 Mars. Kan du förklara dessa?
CW: Förändringarna var inte stora och tilläggen gjordes i tre områden: först, bestämde vi att ett set slicks däck kan tas med till lördagen ifall båda fredagssessionerna har förklarats vara under regn. Anledningen till det är helt enkelt att ge stallen möjligheten att köra mer under lördagen.
Vi bestämde också att vi skulle klargöra saker med angående av DRS användning så att vi kan förbjuda användningen av den rörliga vingen ifall vi känner att sikten är för dålig under regnförhållanden. Vi tog det beslutet på säkerhetsgrunder på grund av oro i hastighetsskillnad mellan bilarna.
Slutligen klargjorde vi bara saker när det gäller utegångsförbudet för arbetarna för att se till att viloperioderna förblir konstanta under hela säsongen, oavsett tidpunkten av tränings sessioner vid några evenemang.

Läs även första delen där Whiting går igenom förändringar i de sportsliga reglerna.

Charlie Whiting, FIA, om regeländringarna för F1 säsongen 2012

Sportsliga Reglerna

F: Varför har man satt en fyra timmars maxgräns på Grand Prixen?
Charlie Whiting: Förra säsongen pågick loppet i Montreal fyra timmar och fyra minuter. Ett lopp borde verkligen inte pågå längre än så. Skulle fyra timmar förflyta i ett framtide lopp kommer förarna att få en signal som meddelar dem att de har att varv kvar att köra innan den rutiga flaggan.

Charlie WhitingF: Race stewards kommer nu att  kunna undersöka en race incident utan att först rapportera den till race direktören. Varför ändras det systemet?
CW: Förut kunde stewardsen se något suspekt och meddela race direktören. Han skulle titta på incidenten och be stewardsen undersöka. Det var en process som tog lång tid. Om de identifierar något som är värt att undersöka, finns det inget fel i att de tar en titt och ger sedan race direktören sin åsikt. Det borde göra processen mindre besvärlig.

F:  Förarna instrueras nu att inte avsiktligt lämna banan utan goda skäl. Varför?
CW: Vi har sett förare som tar genvägar på sina in- och ut varv, antingen för att spara tid eller bränsle. Vi skulle kunna sätta upp barriärer för att hindra dem från att utnyttja genvägar men det ser vanligtvis dumt ut! Reglerna säger att förarna borde använda banan.Om de inte gör det får de motivera sina handlingar.
Det medföljer också att säkerheten förbättras då andra förare med större sannoikhet vet att bilen lämnat banan av en bra anledning.

F: Regeln om ”en-filbyte” när man försvarar sin position har återinförst. Har det funnits ett problem med farliga blockeringar de senaste säsongerna?
CW: Det här är egentligen ingen ny omkörningsregel, vi har snarare skrivit i reglerna något som har varit en oskriven regel. En förare kan bara göra ett drag för att försvara sin position – men när den föraren sedan svänger tillbaka till racinglinjen för att ta kurvan kan det tolkas som ett andra drag, vilket inte är tillåtet. Det handlar om att bestämma till vilken grad det är accepterat att återta sin ursprungliga linje. Vi vill inte hamna i onödiga diskussioner om centimetrar så vi beslöt att den försvarande bilen måste lämna minst en bilbredd till racinglinjen annars kommer han ha bedömts att ha gjort ett andra drag och bestraffas följaktligen. Vi behöver ha förare som lämnar plats åt varann på banan – annars riskerar vi farliga kollisioner.

F: Förut behövde bilar klara kraschtesterna innan första racet. Nu måste de göra det innan testerna. Varför?
CW: Säkerheten kan inte äventyras. Det är oförsvarbart att förare testar bilar under vintern som inte har mött de säkerhetsstandarder vi kräver för racen. Stallen var emot detta ganska länge, de påstod att det skulle vara omöjligt att få kraschtesterna gjorda innan första testet. Det kom inte som någon större överraskning att nästan alla klarade det.
Men, som vi har sett, två stall misslyckades att klara kraschtesterna i god tid och kunde som följd inte delta under något av försäsongstesterna i Jerez och Barcelona (båda dessa stallen har nu klarat alla obligatoriska tester).

F: Varför får förarna nu mer än tre uppsättningar däck till FP1 och FP2 på Fredagar?
CW: Varje förare får fortfarande elva set för hela helgen och tre set måste fortfarande ges tillbaka efter FP3 på lördag. Det har inte förändrats. Vi kommer, däremot, tillåta stallen att använde fler än tre av deras elva sett däck på fredagar för att ge dem möjligheten att kunna köra mer under första dagen av träning om de skulle vilja det. Som ett exempel kan de förvänta sig att lördagen kommer bli regnig och vill kunna köra mer i förhand på en torr bana. Det är till allas fördel att de får köra så mycket som möjligt under fredagens sessioner.

F: Med säkerhetsbilen på bana kommer varvade bilar nu att kunna köra förbi och ansluta sig längst bak på samma varv. Varför går F1 tillbaka till det här systemet?
CW: Vi tog den här regeln bort eftersom det var svårt att hantera och potentiellt farlig. Förarna kommer bara att tillåtas köra om efter att de har passerat depå ingången två gånger, det kommer att ge alla förarna chansen att gå i depå ifall de vill. Vi kommer även att instruera de ledande bilarna att hålla sig på racinglingen när ordern ges att tillåta bilar att överta tåget. De kommer att få ’vävaä igen, för att värma däcken, när vi informerar dem att det är säkert att göra det.

Läs även andra delen där Whiting går igenom förändringar i de tekniska reglerna.