Tekniska Reglementet
Fråga: Varför har 2012 bilarna en såkallad ”platypus” nos?
Charlie Whitin: Höjden på överlecnadscellen framför föraren var 625mm, och vi ville sänka det till 550mm. Vår avsikt var var att försökra attnosen är lägre än sidan av cockpiten, för att skydda förarens huvud vid en ’T-bone’ krasch. Några stall klagade över att ifall man sänkte hela bilen framför cockpiten skulle det kräva att stora delar av bilen skulle behöva göras om. Vi enades om en kompromiss att 550mm höjden skulle gälla från en punkt 1950mm framför bakre kanten av cockpiten. Detta uppnår målet lika bra, och utan att stallen behöver göra om sina fjädringssystem från grunden.
De ser ut som ankor dock…
F: Mätningstoleransen har skärpts. Varför?
CW: Vi brukade mäta toleransen över en platt botten, steget och referens planet med en marginal på ±5mm. Toleransen fanns där för att möjliggöra tillverkningsavvikelser, men stallen började designa för tolerans gränserna, i motsats till andan av bestämmelserna. Vi har därför sänkt den accepterade toleransen till ±3mm.
F: Den obligatoriska viktfördelnings regeln var menad att bara vara på plats en säsong. Varför har man fortsatt med regeln en andra säsong?
CW: Vi hade den här regeln förra året så att teamen kunde börja designa sina bilar innan de kände till egenskaperna i Pirelli däcken. Teamen har indikerat att de skulle vilja behålla regeln ett år till istället för att behöva göra grundläggande förändringar i deras bilar för 2012. Vi har inga problem med detta.
F: Storleken och positionen av avgasrörs utgångarna är nu specificerad. Varför fastställa det här området av designen?
CW: Vårat mål är att förhindra stallen från att använda sig av en blown diffuser, som under vissa omständigheter strider mot Artikel 3.15 (rörlig aerodynamisk enhet). I kombination ed ytterligare begränsningar i vridmomentkurvan (engine mapping), som beskrivs i tekniska direktivet nummer 36 och inkorporeras i SECU koden, kommer det att begränsa designers möjlighet att utnyttja avgaser för aerodynamisk effekt. Däremot kommer stallen fortfarande ha den kunskap de har lärt sig och det är ganska troligt att den här delen av reglementet kan komma att förändras igen 2013?
F: Varför finns det nya dimensionella begränsningar för fjädringsståndarna?
CW: Det är för att de inte ska sticka fram för mycket från däcken och användas, som effekt, som vinger.
F: Varför har helium förbjudits i däckpistoler?
CW: Att driva däckpistoler med komprimerad helium istället för komprimerad luft sparade bråkdelar av en sekund under ett depåstopp. Nu känner alla till det här, det hade varit en väldigt dyr metod för att få någon fördel.
F: Varför har aktiva vridmoment-mätsystem förbjudits för däckbyten?
CW: Vi vill att den som sköter däckpistolen ska vara ansvarig för åtgärden. När vridmomentet appliceras borde han vara den som tar beslutet för att koppla ur. De senaste pistolerna lyser en lampa när rätt moment har applicerats. Det är så långt som vi vill gå, vi vill inte ha någon ytterligare automatisering.
F: Varför har intrångspanelerna ökat i storlek?
CW: Panelerna var installerade 100mm-500mm ovanför referensplanet, de är nu 100mm-550mm ovanför planet. Den främre var 400mm hög och är nu 450mm hög. Den här ändringen borde öka förarens säkerhet vid en T-bone olycka.
F: Hur och varför har testerna av framvingens böjning förändrats?
CW: Reglerna säger att vingarna (samt alla andra delar av karossen) måste vara fasta. Vi har halverat den tillåtna böjningen. Tidigare testades vingen med en vikt av 1kN och den fick böja sig 20mm. Som ett resultat testade stallen sina vingar tills de hittade en design som böjde sig 19.9mm under 1kN tyngd. Vad vi tillåter är bara en riktlinje för oss och vi kände att stallen inte rättade sig efter reglerna och tydligt designade sina vingar för att vara flexibla. Enligt vår syn är Artikel 3.15 överordnad Artikel 3.17 där böjningsreglerna är bestämda. Artikel 3.17.8 tillåter oss att introducera nya regler om vi känner att riktlinjerna inte efterföljs på att ordentligt sätt. De nya testerna flyttar därför tyngpunkten 100mm bakåt och 5mm inåt med den tillåtna böjningen sänkt till 10mm. Vi har även sagt till stallen att vi kan tillämpa lasten endast på den ena sidan av framvingen, ett asymmetriskt test.
Q: Det har funnits ett direktiv angående system som styr körhöjden. Varför har dessa förbjudits?
CW: Systemen i fråga använde bromsmoment att påverka förändringar körhöjden. Om dessa förändringar görs primärt för aerodynamisk fördel skulle de vara illegala enligt Artikel 3.15.
F: Till slut, det gjorde lite tillägg i reglementet av F! Kommisionen under World Motor Sport Council den 9 Mars. Kan du förklara dessa?
CW: Förändringarna var inte stora och tilläggen gjordes i tre områden: först, bestämde vi att ett set slicks däck kan tas med till lördagen ifall båda fredagssessionerna har förklarats vara under regn. Anledningen till det är helt enkelt att ge stallen möjligheten att köra mer under lördagen.
Vi bestämde också att vi skulle klargöra saker med angående av DRS användning så att vi kan förbjuda användningen av den rörliga vingen ifall vi känner att sikten är för dålig under regnförhållanden. Vi tog det beslutet på säkerhetsgrunder på grund av oro i hastighetsskillnad mellan bilarna.
Slutligen klargjorde vi bara saker när det gäller utegångsförbudet för arbetarna för att se till att viloperioderna förblir konstanta under hela säsongen, oavsett tidpunkten av tränings sessioner vid några evenemang.
Läs även första delen där Whiting går igenom förändringar i de sportsliga reglerna.