Chock och sorg i Melbourne efter besked om Charlie Whitings bortgång

Charlie Whiting

Vi vaknar idag upp till en sorgens dag - F1 race-direktör, Charlie Whiting har gått bort.
Charlie blev 66år och har varit race director (huvuddomare) i F1 sedan 1997.

Enligt FIA var dödsorsaken lungemboli, blodproppar i lungorna. Whiting började sin karriär i Formel 1 med legendariska stallet Hesketh 1977, och sedan med Brabham '80.
Han bytta sida i sporten 1988 när han började på FIA och blev sedan race-direktör 1997, en position han haft tills nu.

– Jag har känt honom under hela mitt liv inom motorsporten. Vi har jobbat tillsammans som mekaniker, blev vänner på banan och har tillbringat mycket tid tillsammans. Jag känner en mycket stor sorg.

Mercedes stallchef Toto Wolff

Charlie var en populär och omtyckt person i paddocken, och en väldigt bra ambassadör för sporten. Vi kommer alla att sakna Charlie!

Sochi banan får grönt ljus av FIA

Sochi Autodrom logo

Den 12 oktober ska Formel 1 cirkusen åka till platsen för förra vinterns OS, Sochi, för att köra det första Ryska F1 Grand Prixet. Loppet har tagit ett steg närmare att kunna genomföras när race direktören Charlie Whiting från FIA nu gett banan sitt godkännande och kommer att få en licens.

“Allt har gjorts enligt plan. Kerbsen är väldigt bra, vägrenarna, skyddsräcken, väggarna - allt är i extremt bra skick. Allt har byggts enligt högsta standard och jag är väldigt nöjd. Jag kan säga utan tvekan att banan är färdig 60 dagar i förväg, vilket är ovanligt faktiskt.” - Charlie Whiting, FIA.

För bilder från banan och dess fortsatta byggnad, se Sochi Autodroms Instagram.

F1 diskuterar minimum tid för depåstopp

FormelRacing

Formel Ett funderar på att introducera en minimum tidsgräns för depåstopp, då man fortsätter att höja säkerheten i depågatan.

Efter att en kameraman hamnade på sjukhus på grund av att flygande däck från Mark Webbers bil på Nurburgring, har tillgången till depån blivit starkt begränsat för journalister och fotografer.
Och enligt tyska Auto Motor und Sport, kan man fortsätta att implementera säkerhetsåtgärder.

Oroad över att allt mer imponerande tekniker och teknologier driver hastigheten för depåstoppen bortom säkerhetströskeln, kommer Charlie Whiting från FIA att träffa stallcheferna under torsdag på Hungaroring.

“En tidsgräns kommer att diskuteras,” sa korrespondenten Michael Schimdt.
“Till exempel, ett minimum av fem eller till och med tio sekunder, vilket skulle minska feletmarginalen drastiskt.”

Schmidt tillade dock att vissa stall skulle vara emot en sådan regel, genom att insistera på att spektaklet och konkurrensen i depåstoppen är en viktig del av F1 "showen".

(GMM)

Nytt straffpoängsystem diskuteras av F1 ledarna

Formel Ett cheferna kommer att mötas i veckan i Barcelona för att diskutera ett potentiellt nytt straffpoängsystem som kan komma att leda till att förare får raceförbud vid dåligt uppförande.

Rapporter, från bland annat nyhetsbyrån AFP och brittiska Times, säger att Charlie Whiting från FIA kommer att träffa stallcheferna för att prata om det nya systemet. Rapporterna säger att det nya systemet kan komma att ersätta dagens som främst delar ut gridstraff och böter till förare som inte beter sig på banan.

Det nya systemet skulle se förare samla prickar mot sin superlicens, där flera misstag skulle leda till raceförbud.
“Det är en komplex situation”, sa Whiting och fortsatte, “och vi måste få till rätt balans eftersom det är ganska allvarligt att ge en förare körförbud.”
“Vi måste vara säkra på att en förare förtjänar ett förbud. Vi kommer att övervaka överträdelser och köra ett hypotetiskt system i bakgrunden för att se hur allt skulle fungera ifall det använts.”

(GMM)

Charlie Whiting, FIA, om regeländringarna för F1 säsongen 2012 – del 2

Charlie Whiting

Tekniska Reglementet

Fråga: Varför har 2012 bilarna en såkallad "platypus" nos?
Charlie Whitin: Höjden på överlecnadscellen framför föraren var 625mm, och vi ville sänka det till 550mm. Vår avsikt var var att försökra attnosen är lägre än sidan av cockpiten, för att skydda förarens huvud vid en 'T-bone' krasch. Några stall klagade över att ifall man sänkte hela bilen framför cockpiten skulle det kräva att stora delar av bilen skulle behöva göras om. Vi enades om en kompromiss att 550mm höjden skulle gälla från en punkt 1950mm framför bakre kanten av cockpiten. Detta uppnår målet lika bra, och utan att stallen behöver göra om sina fjädringssystem från grunden.
De ser ut som ankor dock...

F: Mätningstoleransen har skärpts. Varför?
CW: Vi brukade mäta toleransen över en platt botten, steget och referens planet med en marginal på ±5mm. Toleransen fanns där för att möjliggöra tillverkningsavvikelser, men stallen började designa för tolerans gränserna, i motsats till andan av bestämmelserna. Vi har därför sänkt den accepterade toleransen till ±3mm.

F: Den obligatoriska viktfördelnings regeln var menad att bara vara på plats en säsong. Varför har man fortsatt med regeln en andra säsong?
CW: Vi hade den här regeln förra året så att teamen kunde börja designa sina bilar innan de kände till egenskaperna i Pirelli däcken. Teamen har indikerat att de skulle vilja behålla regeln ett år till istället för att behöva göra grundläggande förändringar i deras bilar för 2012. Vi har inga problem med detta.

F: Storleken och positionen av avgasrörs utgångarna är nu specificerad. Varför fastställa det här området av designen?
CW: Vårat mål är att förhindra stallen från att använda sig av en blown diffuser, som under vissa omständigheter strider mot Artikel 3.15 (rörlig aerodynamisk enhet). I kombination ed ytterligare begränsningar i vridmomentkurvan (engine mapping), som beskrivs i tekniska direktivet nummer 36 och inkorporeras i SECU koden, kommer det att begränsa designers möjlighet att utnyttja avgaser för aerodynamisk effekt. Däremot kommer stallen fortfarande ha den kunskap de har lärt sig och det är ganska troligt att den här delen av reglementet kan komma att förändras igen 2013?

F: Varför finns det nya dimensionella begränsningar för fjädringsståndarna?
CW: Det är för att de inte ska sticka fram för mycket från däcken och användas, som effekt, som vinger.

F: Varför har helium förbjudits i däckpistoler?
CW: Att driva däckpistoler med komprimerad helium istället för komprimerad luft sparade bråkdelar av en sekund under ett depåstopp. Nu känner alla till det här, det hade varit en väldigt dyr metod för att få någon fördel.

F: Varför har aktiva vridmoment-mätsystem förbjudits för däckbyten?
CW: Vi vill att den som sköter däckpistolen ska vara ansvarig för åtgärden. När vridmomentet appliceras borde han vara den som tar beslutet för att koppla ur. De senaste pistolerna lyser en lampa när rätt moment har applicerats. Det är så långt som vi vill gå, vi vill inte ha någon ytterligare automatisering.

F: Varför har intrångspanelerna ökat i storlek?
CW: Panelerna var installerade 100mm-500mm ovanför referensplanet, de är nu 100mm-550mm ovanför planet. Den främre var 400mm hög och är nu 450mm hög. Den här ändringen borde öka förarens säkerhet vid en T-bone olycka.

F: Hur och varför har testerna av framvingens böjning förändrats?
CW: Reglerna säger att vingarna (samt alla andra delar av karossen) måste vara fasta. Vi har halverat den tillåtna böjningen. Tidigare testades vingen med en vikt av 1kN och den fick böja sig 20mm. Som ett resultat testade stallen sina vingar tills de hittade en design som böjde sig 19.9mm under 1kN tyngd. Vad vi tillåter är bara en riktlinje för oss och vi kände att stallen inte rättade sig efter reglerna och tydligt designade sina vingar för att vara flexibla. Enligt vår syn är Artikel 3.15 överordnad Artikel 3.17 där böjningsreglerna är bestämda. Artikel 3.17.8 tillåter oss att introducera nya regler om vi känner att riktlinjerna inte efterföljs på att ordentligt sätt. De nya testerna flyttar därför tyngpunkten 100mm bakåt och 5mm inåt med den tillåtna böjningen sänkt till 10mm. Vi har även sagt till stallen att vi kan tillämpa lasten endast på den ena sidan av framvingen, ett asymmetriskt test.

Q: Det har funnits ett direktiv angående system som styr körhöjden. Varför har dessa förbjudits?
CW: Systemen i fråga använde bromsmoment att påverka förändringar körhöjden. Om dessa förändringar görs primärt för aerodynamisk fördel skulle de vara illegala enligt Artikel 3.15.

F: Till slut, det gjorde lite tillägg i reglementet av F! Kommisionen under World Motor Sport Council den 9 Mars. Kan du förklara dessa?
CW: Förändringarna var inte stora och tilläggen gjordes i tre områden: först, bestämde vi att ett set slicks däck kan tas med till lördagen ifall båda fredagssessionerna har förklarats vara under regn. Anledningen till det är helt enkelt att ge stallen möjligheten att köra mer under lördagen.
Vi bestämde också att vi skulle klargöra saker med angående av DRS användning så att vi kan förbjuda användningen av den rörliga vingen ifall vi känner att sikten är för dålig under regnförhållanden. Vi tog det beslutet på säkerhetsgrunder på grund av oro i hastighetsskillnad mellan bilarna.
Slutligen klargjorde vi bara saker när det gäller utegångsförbudet för arbetarna för att se till att viloperioderna förblir konstanta under hela säsongen, oavsett tidpunkten av tränings sessioner vid några evenemang.

Läs även första delen där Whiting går igenom förändringar i de sportsliga reglerna.

Charlie Whiting, FIA, om regeländringarna för F1 säsongen 2012

Sportsliga Reglerna

F: Varför har man satt en fyra timmars maxgräns på Grand Prixen?
Charlie Whiting: Förra säsongen pågick loppet i Montreal fyra timmar och fyra minuter. Ett lopp borde verkligen inte pågå längre än så. Skulle fyra timmar förflyta i ett framtide lopp kommer förarna att få en signal som meddelar dem att de har att varv kvar att köra innan den rutiga flaggan.

Charlie WhitingF: Race stewards kommer nu att  kunna undersöka en race incident utan att först rapportera den till race direktören. Varför ändras det systemet?
CW: Förut kunde stewardsen se något suspekt och meddela race direktören. Han skulle titta på incidenten och be stewardsen undersöka. Det var en process som tog lång tid. Om de identifierar något som är värt att undersöka, finns det inget fel i att de tar en titt och ger sedan race direktören sin åsikt. Det borde göra processen mindre besvärlig.

F:  Förarna instrueras nu att inte avsiktligt lämna banan utan goda skäl. Varför?
CW: Vi har sett förare som tar genvägar på sina in- och ut varv, antingen för att spara tid eller bränsle. Vi skulle kunna sätta upp barriärer för att hindra dem från att utnyttja genvägar men det ser vanligtvis dumt ut! Reglerna säger att förarna borde använda banan.Om de inte gör det får de motivera sina handlingar.
Det medföljer också att säkerheten förbättras då andra förare med större sannoikhet vet att bilen lämnat banan av en bra anledning.

F: Regeln om "en-filbyte" när man försvarar sin position har återinförst. Har det funnits ett problem med farliga blockeringar de senaste säsongerna?
CW: Det här är egentligen ingen ny omkörningsregel, vi har snarare skrivit i reglerna något som har varit en oskriven regel. En förare kan bara göra ett drag för att försvara sin position - men när den föraren sedan svänger tillbaka till racinglinjen för att ta kurvan kan det tolkas som ett andra drag, vilket inte är tillåtet. Det handlar om att bestämma till vilken grad det är accepterat att återta sin ursprungliga linje. Vi vill inte hamna i onödiga diskussioner om centimetrar så vi beslöt att den försvarande bilen måste lämna minst en bilbredd till racinglinjen annars kommer han ha bedömts att ha gjort ett andra drag och bestraffas följaktligen. Vi behöver ha förare som lämnar plats åt varann på banan - annars riskerar vi farliga kollisioner.

F: Förut behövde bilar klara kraschtesterna innan första racet. Nu måste de göra det innan testerna. Varför?
CW: Säkerheten kan inte äventyras. Det är oförsvarbart att förare testar bilar under vintern som inte har mött de säkerhetsstandarder vi kräver för racen. Stallen var emot detta ganska länge, de påstod att det skulle vara omöjligt att få kraschtesterna gjorda innan första testet. Det kom inte som någon större överraskning att nästan alla klarade det.
Men, som vi har sett, två stall misslyckades att klara kraschtesterna i god tid och kunde som följd inte delta under något av försäsongstesterna i Jerez och Barcelona (båda dessa stallen har nu klarat alla obligatoriska tester).

F: Varför får förarna nu mer än tre uppsättningar däck till FP1 och FP2 på Fredagar?
CW: Varje förare får fortfarande elva set för hela helgen och tre set måste fortfarande ges tillbaka efter FP3 på lördag. Det har inte förändrats. Vi kommer, däremot, tillåta stallen att använde fler än tre av deras elva sett däck på fredagar för att ge dem möjligheten att kunna köra mer under första dagen av träning om de skulle vilja det. Som ett exempel kan de förvänta sig att lördagen kommer bli regnig och vill kunna köra mer i förhand på en torr bana. Det är till allas fördel att de får köra så mycket som möjligt under fredagens sessioner.

F: Med säkerhetsbilen på bana kommer varvade bilar nu att kunna köra förbi och ansluta sig längst bak på samma varv. Varför går F1 tillbaka till det här systemet?
CW: Vi tog den här regeln bort eftersom det var svårt att hantera och potentiellt farlig. Förarna kommer bara att tillåtas köra om efter att de har passerat depå ingången två gånger, det kommer att ge alla förarna chansen att gå i depå ifall de vill. Vi kommer även att instruera de ledande bilarna att hålla sig på racinglingen när ordern ges att tillåta bilar att överta tåget. De kommer att få 'vävaä igen, för att värma däcken, när vi informerar dem att det är säkert att göra det.

Läs även andra delen där Whiting går igenom förändringar i de tekniska reglerna.