Full kraft för Renault-stallen i Melbourne

Renault Sport F1 Logo

Renault ger sina F1-kunder full kraft i Australien. Det franska företaget kämpar fortfarande med att lösa de allvarliga problemen man led av under vintertesterna, där den helt nya Renault turbo V6:an var nerskruvad.
”Vi hade inte den nödvändiga erfarenheten med välfungerande mjukvara”, sa Renaults Remi Taffin, ”så vi var tvungna att vara försiktiga, begränsa kraften i motorn.”

”Men nu är jag inte oroad över det”, citeras hani Melbourne av f1news.ru.
”Vi har gjort jätte mycket jobb, vi känner oss mycket mer säkra här och våra kunder kommer att kunna använda motorn till sin fulla kraft”, tillade Taffin.

”Framsteg har gjorts, men vi kommer inte att vila innan vi vinner lopp igen.”

Källa: GMM

Årets avgas filosofi i F1, vem testade vad på Mugello.

Efter att ha gått genom bilder och olika artiklar för att kolla in alla uppdateringar så kan jag konstatera att de flesta inte hade så visuellt stora uppdateringar förutom att alla nästan testade ett helt nytt avgassystem eller placering av avgasröret, så för det mesta kommer denna artikel gå genom dessa avgasrörs uppdateringar men för att göra det så måste jag förklara filosofin bakom de två typerna av avgaslösningar vi har sett i år.

Under 2010 och 2011 lärde sig Formel 1 verkligen hur mycket tid man kan utvinna genom avgaserna som skapas och när de väl lärt sig något så kommer de inte att glömma det. Så i år försöker de flesta skapa ett avgassystem som på bästa sätt förflyttar avgaser ner till golvet och mot sidorna av diffusern för att skapa en kjol eller ”osynlig vägg”. Inget i närheten av vad som skapades förra året, men ändå verkar det som det är så pass bra att det är värt att lägga ner utvecklingsarbete på.

Filosofin i år är att använda luften som strömmar ner över sidepoden för att få en så kallad coanda effekt. Coanda effekten kan beskrivas enkelt med en sked, om man häller vatten på baksidan av en sked så följer vattnet skedens form och det är den effekten man är ute efter, att luftströmmen över sidepoden ska trycka ner avgasströmmen mot golvet då avgasröret måste vara riktat minst 10grader uppåt.

Bilden här ovan visar exakt vad som händer, den gula luftströmmen från sidepoden trycker ner den röda avgasströmmen mot golvet. Nu visar denna bild Saubers första version av sitt avgassystem och vad den gör är att istället för den traditionella coke bottle designen där sidepoden går inåt mot bilens mitt mot slutet så fortsätter denna rakt fram och bildar en ramp för avgaserna, se nedre bild.

La till de gula sträcken för att illustrera rampen och att sidepoden inte böjer inåt mot bilen i slutet. Detta var en av avgaslösningarna vi såg i början av året, den andra var den som Mclaren kör som också använder sig av Coanda effekten men på ett litet annorlunda sätt. Då dem inte använder en ramp utan faktiskt kör coke bottle designen som vanligt vilket betyder att avgaserna måste förflytta sig i luften istället för att glida rakt ner för rampen.

Som synes av det gula sträcket så är det en liten bit mellan golvet och avgassystemet och fram tills testerna så har de flesta trott att Saubers och Red Bulls version med rampen varit den som fungerar bäst och är enklast att göra men nu efter testerna så är det nog klart att Mclarens version är den som verkar locka mest. Jag tror personligen att coke bottle designen väger upp för att man kanske inte får lika mycket avgaser ner till diffusern som med ramp designen. Och nu kommer bild bomben, för det var ganska många som följde Mclarens version av avgassystem.

Toro Rosso V1

Toro Rosso V2 Mugello

Force India V1

Force India V2 Mugello

Williams V1

Williams V2 Mugello

Sauber V1
Sauber V2 Mugello

Sen har vi två team som följde sin egen väg på sätt och vis, Ferrari och Caterham testade båda två nya system men ingen var en direkt kopia av nåt annat. Ferrari förflyttade in sin så kallade Acer Duct så istället för att den sticker utåt så går den inåt nu och Caterham testade en ramp version fast med en liten modifikation på urgröpningen för avgasröret plus att dem testade en tunnel under rampen, som Red Bull testade innan säsongen men senare tog bort.

Ferrari V1 och V2 Mugello

Caterham V1

Caterham V2 Mugello

Nu var ju detta bara tester så vi kan ju inte veta om de faktiskt kommer köra några utav dessa avgassystem i Barcelona eller om de kommer senare, men som sagt är det många som använder Mclarens version.

Renault Sport berättar om motor förberedelserna för Malaysias GP

Årets andra F1 race körs på Sepang banan i Kuala Lumpur, Malaysia. Och tvärtemot vintertesterna, första loppet i Australien och många andra platser i kalendern, så bjuder Malaysia på helt andra utmaningar, speciellt från hårdvaran i bilarna.
En av de viktigaste delarna i F1 bilen är motorn, så hur förbereder man dem för hettan, fuktigheten och de möjliga regnskurarna som kan börja och sluta i ett ögonblick.

Rémi Taffin, chef för Renault Sport F1’s verksamhet vid banan ger oss inblick i deras förberedelser.
Vi reproducera vad motorn kommer att utsättas för vid Sepang i term av fuktighet. På Dynanometern kan vi replikera allt motorn kommer att uppleva i Malaysia, temperatur, fuktighet, det atmosfäriska trycket, och vi kommer att sätta kraftenheten på prov för att se till att det kan anpassa sig till sin omgivning och reagera bra till de unika utmaningar förhållande i det Malaysiska vädret.”
”Det största problemet vi får med den relativt höga luftfuktigheten är körbarhet, där vi måste ställa in motorn på ett annat sätt. Om något är det faktiskt snällare på motorn, eftersom vi styr motorns temperatur genom karossen.”

Taffin erkänner dock att lufttemperaturen inte har någon större påverkan ur ett operationellt perspektiv eftersom motorns driftstemperaturer är så höga i vanligt fall ändå.

”Vi försöker att få till samma arbetstemperatur för motorn, som är 120-130 grader för vattnet och närmare 110-120 för oljan. Vårt mål är sedan att bli av med lufttemperaturen, som kommer ner till kylkonfigurationen av bilen för att uppfylla detta krav. Det bör inte ändra någonting från motorns perspektiv. Det tar inte lufttemperatur eller luftfuktighet i beaktning.”

Det viktiga för alla Renault stallen kommer alltså att bli kylningen. Ju mindre man behöver kyla motorn desto mer av luften runt bilen kan man istället använda till downforce.
Renault motorn får normalt utstå 3000km av uthållighets tester under vintern. Av dessa 3000km är dock 1/3 del, 1000km, specifikt riktade mot Sepang banan. Men trots hårda tester för banan och kanske de tuffaste förhållanden för motorn under året, så kommer man inte att använda sig av nya motorer under racet.

”Vi kommer att använda exakt samma motorer för Malaysias Grand Prix som vi använde för Australiens Grand Prix. Det var något som vi gjorde förra säsongen också. Den grundläggande principen kretsar kring hur vi närmar oss 20 race säsongen och det faktum att vi bara har åtta motorer per bil för året. Man funderar ut många olika planer och scenarier, men den plan som vi kom överens om var att använda motorer så hårt vi kunde så tidigt som vi kunde, köra så mycket som möjligt på de första motorerna. Anledningen till att vi gör detta är för att ha mer andrum när vi går in i sista delen av säsongen.” – Taffin

Mercedes DRS kontrollerade front wing F-Duct

För att verkligen förstå denna artikel så måste jag först förklara några saker, så som vad det egentligen betyder att ”stalla” en vinge i F1 jämfört med att göra det med ett flygplan.

Att ”stalla”, eller på svenska överstegring inom flygning, gör man genom att flyga planet i en riktigt aggressiv vinkel och på så sätt släpper luften sitt grepp av vingen vilket då minskar lyftkraften vingen kan producera. Bilden härnäst demonstrerar hur luftflödet över en vinge ändras i olika vinklar, som ni kan se så har luftflödet slutat att krama vingen vid 25 grader och istället skapas ganska mycket luftmotstånd.

Det första exemplet av att ”stalla” en vinge inom Formel 1 kom från Mclaren, som 2010 kom på ett sätt att ”stalla” sin bakvinge. Det man ville åstadkomma genom att göra så var att minska luftmotståndet som skapas utav av att 3 olika lufttryck möts vid vingspetsen på en Formel 1 bils bakvinge. På en bakvinge i F1 skapas ett högt lufttryck ovanför vingen och ett lågtryck under den och bredvid vingens ändplåtar eller sidostycken är det ett tredje tryck som är lika med omgivnings tryck. När dessa tre möts vill det högre trycket helt naturligt dra sig till de områden med lågt tryck och när detta sker skapas så kallade vortices vilket är virvelvindar på enkel svenska. Virvelvindarna som skapas har ganska hög energi och skapar ganska mycket luftmotstånd, ju större lufttrycks skillnad på vingen, ju större vortice. De rör sig även uppåt och utåt på vingen mot ändplåten och upp i luften. De syns ganska tydligt då det är lite blöt när bilarna kör, vilket kan ses på nästa bild.

Genom att skapa den så kallade F-Ducten, kunde man genom att föra luften genom bilen och ut på bakvingen få bort skapandet av vortices. Detta kunde ses under blöta lopp eller träningar då det börjades skapa vortices, så som på bilden ovan, enda tills föraren höll för hålet i cockpit och lät luften flöda till bakvingen, då upphörde virvelvindarna och luftmotståndet blev mindre och man kunde få 3-5km/h högre toppfart.

Och nu när vi alla har en uppfattning om vad det betyder att ”stalla” en vinge inom Formel 1 så kan vi gå vidare till vad denna artikeln ska handla om egentligen, vilket är Mercedes Front Wing F-Duct. På samma sätt som en bakvinge, så skapar även en framvinge vortices och luftmotstånd fast mycket mindre. Nu för tiden när de flesta teamen försöker böja sina vingar vid hög hastighet och på så sätt skapa mer downforce så skapas det vortices vid vingspetsarna som går runt framdäcken och skapar mer luftmotstånd. Se bild nedan för demonstration av framving vortices.

Vad Mercedes förra året testade under träningen på Suzuka var en passiv Front Wing F-Duct. Vad den gjorde var att leda luft till den nedre främre delen av framvingen och på så sätt ”stalla” framvingen och få ut cirka 5-8km/h mer i toppfart.

Och vilken toppfart man kan få ut av det är egentligen inte huvudmålet då vi nu ska titta på systemet som Mercedes har på sin bil för tillfället. Vad vi tror är att genom två hål bakom mekanismen för DRS:en på bilen så förflyttar Mercedes luft från dessa hål genom ändplåten/sidoplåten på bakvingen ner till beamvingen och in genom bilen fram till framvingen.

 f-duct vingplåtar

Och detta görs inte för att få en bättre toppfart, det görs för att balansera bilen. Då man använder DRS så förlorar man en stor del downforce i bakre delen av bilen, vilket gör den ganska nervös och svår att styra genom kurvor då framdelen inte alls är lika nervös. En modern Formel 1 bil har nog med downforce för att ta snabba kurvor med öppen bakvinge, vilket kunde ses under Turkiets GP förra året genom kurva 8. Men även om bilen har downforce så är den inte balanserad, men genom att ”stalla” framvingen så tappar även fronten downforce och på så sätt återställs lite utav balansen i bilen.

Här ser ni var luckan för lufthålet i vingen sitter

Jag hoppas ni har uppskattat denna lite ”light-version” utav det tekniska bakom detta system.

Källa bilder: Craig Scarborough @ Scarbsf1.wordpress.com