I helgen presenterade Force India F1 sin nya bil Force India VJM02.
Vi ger er en intervju med tekniska chefen för stallet, James Key och design direktören Mark Smith, som berättar lite om de nya reglerna och des inverkan samt övergången från Ferrari till Mercedes samarbete.
Mark Smith, design direktör.
F: Bortsett från nya aero regler, vilka är de huvudsakliga skillnaderna från 2008 säsongen för
Force India?
MS: Ur Force Indias synvinkel är den viktigaste förändringen vi har haft från 2008 de nya motorerna från Mercedes-Benz och växellådan från McLaren. Efter vi bekräftat vår partnerskap den 10 November 2008 var vi tvungna att anpassa våra planer ganska kraftigt. Det är inte bara en fråga om att få nya delar och att installera dem; när vi bytte växellåda, hade den lite annorlunda fjädrings fästen och när vi bytt bakre fjädringen fanns det ett behov ändra på framsidan.
Andra områden som omfattas av förändringen var bränsleceller och kylsystem. Alla har haft problem på sitt område, men inte dag och natt skillnader som du har sett på aero sidan.
F:Som du säger, affären tillkännagavs den 10 november. Har tidsramen varit den största
utmaning?
MS: Anpassning till en ny motor och växellåda är faktiskt inte helt svårt, den största faktorn
har varit den tidsram vi har arbetat med. Vi hade kommit en bra bit med våra planer för 2009
vid den punkten och var sedan tvungna att anpassa dem till vår nya leverantör. Vanligtvis skulle du behövt ha startat i Augusti, så vi har varit tvungna att komprimera allt till fem månader. Alla har verkligen arbetat hårt för att få det att fungera och vi har ett potentiellt bättre paket, så förändringen har varit positiv snarare än en negativ.
F: Vad exakt består McLaren-Mercedes samarbetet av?
MS: I paketet ingår leverans av motorer, växellådor, hydraulik och KERS till Force India.
F: Kommer Force India köra KERS denna säsong?
MS: Vår bil är helt KERS kompatibel men om vi kör systemet kommer att beslutas gemensamt av Force India, McLaren och Mercedes.
F: Och i år ser vi återkomsten av ‘slicks’ däck. Har detta haft stor inverkan på design?
MS: Köra en ny däck blandning har viss inverkan, särskilt när vi har haft begränsad körtid
på slicks. Det finns ett antal lösningar du kan göra på camber och fjädring eller räkna in vissa saker i geometrin. Just nu är vi dock beroende av den tidigare eller de uppgifter vi har fått från Bridgestone, men effekterna vid den här tiden är ganska subtila.
F: Har det nya partnerskapet hadt en verklig effekt på de anställda? Har du omstrukturerat
stallet på något sätt?
MS: Vi har inte sett alla fördelar av det ännu eftersom vi har arbetat så hårt på bilen, men än så länge allt har varit positivt. Förhållandet har varit mycket bra och vi har samarbetat mycket väl med tanke på den begränsade tid vi har arbetat tillsammans. Den största diskussions ämnet har varit hur vi ska förhålla oss till utveckling, hur vi håller reda på test tider, hur vi inför betydande uppdateringar. Den processen fungerar bra.
F: Självklart med bilen lanserad så sent, kommer tester att bli ännu viktigare än någonsin.
Vad är planen?
MS: Vi kommer att ha åtta dagar test, plus två shakedowns. Den första shakedownen, som ägde rum på Silverstone den 25 februari, gav oss möjlighet att fastställa och åtgärda alla större frågor som kontrollerar system och så vidare, och sedan Jerez testet kommer att vara för att identifiera aerodynamisk belastning på bilen och få lite synpunkter på hanteringen. Efter detta test kommer vi att se var vi är, bedöma eventuella kvarstående problem och sedan försöka fastställa en set-up för Melbourne. Nästa test kommer i Barcelona 9-12 Mars.
F: Kommer sen debut bli ett problem?
MS: Helst skulle du ha mer kontroll, men det är inte en viktig fråga. En av de största nackdelarna
kommer att veta livslängden på de nya delarna. Normalt under för-säsongs testning skulle vi använda varje del längre än den skulle bli föremål för under vanliga tävlings förhållanden, men med bara åtta dagar kommer vi inte att kunna göra detta. Det kommer bara att lägga större ansvar på rig provning och Grand Prix fredagar.
F: Nu när tester är förbjudet under säsongen, kommer detta att hämma utvecklingen för stall som Force India som debuterade sent?
MS: Utan tester mitt under säsongen gör det livet svårare, men man ska aldrig vara i en situation där du lägger delar i en bil och har en tvekan om det. I verkligheten skulle man använda ett test för att kontrollera tillförlitlighet och livslängd, snarare än om det fungerar. Det innebär att vi måste bli smartare med avseende på tillförlitlighet och också att fredagarna under en Grand Prix kommer att vara mer värdefulla än någonsin. Jag tror vi kommer att se verkligt arbetet utföras, alltså att bilen ställs in, utveckling och tillförlitlighet i stället för enkla däck
jämförelser. Det kommer säkerligen att göra helgerna mer spännande.
James Key, teknisk chef
F: Formen på VJM02 är radikalt annorlunda än sin föregångare. Kan du berätta för oss de nya aero reglerna och Force Indias tolkning av dem?
JK: De aerodynamiska reglerna är helt annorlunda i år, till den punkt att vi nästan startar från ett tomt pappersark.
Om vi går igenom bilen från nosen, de främre vingen ser helt annorlund ut. Vingen måste vara 1800mm bred enligt reglerna, så att den sträcker sig till den bredaste punkten på de främre däcken, vilket gör att de ser mycket platta ut, och naturligtvis mycket storre i jämförelse med 2008 vingen. Med en FIA-föreskriven centrala platta och två sektioner som går utåt från vingen, så fungerar även det på ett mycket annat sätt än förra året. Under 2008 var denna vinge smalare och hela partiet arbetade mycket hårt för att driva luftflödet inuti däcken och under bilen. Nu träffar luften den främre vingen och dess up-wash är direkt berörd av däcket så det måste flöda i flera olika riktningar, vilket skapar ett mycket mer komplicerat problem, i synnerhet som resten av karossen också omfattas av mycket stränga regler. Karossen är nu mycket mer som en ”kakform”, alltså det finns inga element som hänger utanför karosseren, så ingen bargeboards, chimneys(skorstenar), louvre paneler eller extra delar som manipulera flödet av luft under bilen.
Alla kaross sektioner måste följa en uppsättning 75mm radier så VJM02 har ett mycker mer kurvig, ren profil jämfört med 2008.
Naturligtvis har bristen på dessa utstående delar och de förändringar på bakdelen haft en grundläggande betydelse för kylning av bilen. Nu finns det endast två kyl utgångar, och luften måste komma ut vid den bakre delen av karossen precis framför de bakre hjulens centrumlinje.
Fortsätter vi till den bakre delen av bilen, är diffusern lägre, bredare och längre bak på bilen. Den andra tydliga skillnaden från 2008 är att den bakre vingen är mycket högre och smalare. Den maximala bredden på vingen är 25% mindre med bara två vingdelar. Den är nu i en mycket rakare linje med bakre diffusern vilket gör det svårare att få dem att interagera jämfört med 2008.
F: En annan ny regel är att de främre vingarna är lösa.
JK: Ja, de främre vingarna är de enda aerodynamiska delarna som får justeras av en förare. Den aktiveras med en knapp på ratten. Det kan flyttas uppåt eller nedåt med tre grader och det är i första hand till hjälp vid omkörning. Under tidigare säsonger har vi haft fall där bilar kunde följa en en annan, men kunde inte gå om eftersom fronten förlorade downforce och grepp när bilarna kom för nära. Nu kan föraren justera vingen två gånger per varv, så om han är efter en bil så kan han komma nära nog för att passera i utgången av en kurva.
En annan fördel är att om bilen framkallar ett hantering problem såsom däck nedbrytning till exempel kan föraren trycka på knappen och försöka lösa problemet.
F: Har testerna från 2008 hjälpt något?
JK: I den sista delen av 2008 vi ställde vi in bilen för 2009 drag och downforce nivåer för att få en uppfattning om hur bilen skulle uppträda med de nya reglerna, men ofta hade vi ett kallt spår och det har inte varit väldigt representativt!
Vi vet att vi har kompromissat med testning med en sen debut av bilen, men vi har en mycket definierad vintertest program från och med nu och i allmänhet har de positiva, av McLaren / Mercedes affären varit långt större än de negativa.
F: Har förhållandet med McLaren och Mercedes haft en inverkan på den aerodynamiska utformningen av bilen?
JK: Till viss del, ja, eftersom vi har varit tvungna att anpassa karossen för att passa en ny, lite annorlunda formad motor, växellåda och KERS. Vi har inte fått börja om från början, men vi har varit tvungna att ompaketera och omdefiniera vissa områden, såsom side podsen, kylning och bakdelen på bilen. Vi tillbringade en lång tid med att försöka få karosseren rätt och killarna i vindtunnel design avdelningen har gjort ett utmärkt arbete när det gäller att tolka reglerna. Det är fortfarande väldigt tidigt och jag tror att vi kommer fortfarande hitta nya vägar medan utvecklingen fortskrider.
